CAPÍTIULO 1
A pista que você percorre.
Os mistérios do asfalto revelados.

Os motociclistas, invariavelmente, preferem algumas partes da pista, aquelas em que as coisas fluem naturalmente como uma dança onde tudo acontece exatamente como deveria acontecer, sem surpresas. Nas ruas ou nas trilhas você sabe como identifica-las – mas você quer saber porque elas são tão confortáveis. Quanto você deve saber sobre a pista que percorre? Quais aspectos são importantes e quais não são? Por que existem algumas seções da pista mais difíceis de percorrer do que outras.

Primeiro, um pouco de história. As estradas são construídas para que os motoristas se desloquem facilmente do ponto A para o ponto B. Os engenheiros de estradas são muito atenciosos; eles querem ver você fazer isso de uma só vez. As curvas são muitas vezes levemente inclinadas. As de raio decrescente são raras. Muito dificilmente há uma curva fechada no final de uma longa reta e as sem inclinação são evitadas sempre que possível. As curvas são construídas de maneira direta e previsível.

Desenhadas para enganar

Uma pista de corrida é diferente. Quase nada é feito para sua conveniência. Os desenhistas têm, propositalmente, construído um trajetória que irá continuamente criar situações de mudança que enganem e desafiem os motociclistas. As curvas fechadas são colocadas nas seções mais difíceis, normalmente, depois da reta mais rápida e curvas em “s” ou chicanes freqüentemente têm a saída mais rápida que a entrada. As curvas devem possivelmente confundir você com muitas mudanças de inclinação e de raio para quebrar a fluidez e força-lo a se defrontar com situações fora do comum. E, sempre, quanto mais rápido as curvas são feitas mais difíceis elas se tornam. Existem, contudo, apenas cinco grandes mudanças que podem se desenhadas para uma pista asfaltada.

Tipos de pista

1. Mudanças de inclinação: uma determinada parte da pista pode ter inclinação positiva ou inclinação negativa. Isto significa que a parte interna da pista é mais alta que a parte externa. Ou a pista pode ser plana. Uma curva pode ser desenhada com qualquer combinação destas inclinações.

2. Mudanças de raio: uma curva simples pode ter um raio constante como em um semicírculo perfeito. Ela pode ter o raio decrescido apertando o seu final ou pode ter um raio crescente abrindo no fim. Ou a curva pode ser a combinação das três.

3. Séries de curvas: em uma série de curvas interdependentes, a linha que você escolhe para começar a curva será parcialmente determinada pelo lugar por você que sair dela para se preparar para a curva seguinte. Uma série de curvas pode ter todas e quaisquer mudanças de inclinação ou de raio listadas acima.

4. Mudanças em subidas, descidas e em pistas de íngreme inclinação: uma elevação pode ser adicionada em qualquer ponto de qualquer tipo de pista ou mudança de pista ou trilha.

5. Trechos retos: estes são trechos onde pouca ou quase nenhuma curva e necessária. Acréscimos ou decréscimos em elevação podem ser adicionados.

Estas são as cinco maiores mudanças que podem ser executadas em um pedaço de asfalto. Incluindo os trechos acidentados que, que não foram planejados pelos desenhistas, você tem todas as possíveis situações. Para entender uma pista ou uma trilha você deve entender suas características. Cada uma destas mudanças tem influencia direta sobre você e o progresso de sua moto ao longo do percurso. Para pilotar com rapidez e segurança você deve entender como estas mudanças afetam você e qual a melhor maneira de administra-las

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Inclinação positiva

A maioria das pessoas sente-se confortável percorrendo um trecho da pista que possui alguma inclinação positiva. A inclinação tem o efeito de segurar você criando uma “parede” para lhe empurrar contra através dos pneus. Ela também diminui a velocidade da motocicleta ainda mais quando você entra na curva por causa do aumento da resistência criada por esta parede. A gravidade está trabalhando a seu favor, puxando-o e a moto contrariamente às forças da curva. É muito difícil ver a inclinação enquanto você está a percorrê-la. Você provavelmente não notará de modo algum uma leve inclinação a não ser que olhe a curva antes de percorre-la. Nas altas inclinações de Daytona, depois de percorrer várias voltas no circuito em tempo recorde, os trechos inclinados pereciam planos para mim e a área dos boxes parecia inclinada em vinte graus. É fácil ser confundido mesmo por uma pequena porção de inclinações porque você está debruçado e não tem uma visão direta da pista. Além disso, a inclinação torna-se menos perceptível na medida que você aumenta a sua velocidade.

Sempre planeje uma aproximação de modo que você possa usar a inclinação como uma vantagem. Vá para a parte baixa da inclinação fechando perto da porção interna da pista no ponto em que a inclinação começa a desaparecer. Isso dá a você e a motocicleta a máxima vantagem de segurar que a inclinação pode oferecer antes que a motocicleta comece a oscilar na parte plana devido às forças geradas pela aceleração.

Em uma curva, a motocicleta e você funcionam exatamente como um peso que se amarra à cabeça com uma liga elástica e gira. Quanto mais rápido você gira, mais pesado o peso fica devido à forca centrífuga e mais tendência ele tem de oscilar para a para a parte de fora. A inclinação te segura até que você passe para a parte plana que a segue.

Você pode ir mais rápido do que imagina em uma curva inclinada quando você avalia a curva e a enxerga de uma experiência passada. A inclinação irá enganá-lo inicialmente e você provavelmente irá entrar na curva muito devagar.

Alem disso, ao sair de uma curva inclinada em direção a um trecho plano, você deve endireitar a motocicleta, pois ela irá ser dragada mais facilmente quando a inclinação acabar. Exemplo: se você estiver em um trecho inclinado e debruçado sobre a pedaleira você deve inclinar a moto ainda mais em relação à superfície da pista para manter a o grau do raio da curva quando a inclinação acabar. Se a inclinação é de dez graus, você deve inclinar a moto pelo menos dez graus a mais para manter o raio de curva no trecho plano da pista.

A inclinação te dá maior contato do solo do que uma seção plana. Tenho conhecido motociclistas que podem conseguir tempos muito próximos aos tempos recordes em pistas de corrida e que têm corrido o mesmo percurso trinta ou quarenta vezes e finalmente descobriram que um trecho da pista era inclinado – era essa a razão de eles irem tão rápido naquela parte. Depois de saber, eles percorreram ainda mais rápido. Se você não conhece os ângulos da pista você deve estar fazendo manobras imprudentes que você sente que não deveria estar mesmo sem nem saber porque. Uma vez que você descobre as razões por trás de suas habilidades você pode usar a pista em sua vantagem.

Curvas com inclinação negativa

Não conheço nenhum motociclista que prefira as curvas de inclinação negativa. Estas curvas deixam menos espaço para erro e, definitivamente, não inspiram confiança.

Uma curva que começa com inclinação positiva e termina com inclinação negativa demanda as maiores mudanças e ajustes nos ângulos de inclinação. Para continuar a fazer curva, a moto deve ser inclinada mais longe. O efeito é quase o mesmo de ir de uma superfície inclinada para uma plana. A gravidade está agora trabalhando contra você, puxando-o e à motocicleta para a parte externa. Você perde contato com o chão. Conseqüentemente, deve-se desenhar curvas de inclinação negativa de maneira que você permaneça em um trecho deste tipo pelo menor tempo possível – exatamente o contrário da estratégia usada para uma curva inclinada positivamente. Use linhas retas nas partes da pista com inclinação negativa porque você não quer ser levado ao seu máximo grau de inclinação ao entrar em um trecho de inclinação negativa. Idealmente, você apenas se submeteria ao máximo ângulo de inclinação na parte terminal da seção.

Uma alternativa eficaz é planejar pra que suas maiores inclinações ocorram no meio do trecho de inclinação negativa. Isso tem sido chamado “squaring off” (ajustar) uma curva ou ir devagar nas partes lentas. Isso se refere ao tipo de maneira de lidar com a curva que te permite endireitar uma parte de inclinação negativa o máximo possível. Basicamente, você entra o mais verticalmente possível e, então, faz a maior mudança na direção e sai o mais reto possível.

Os motociclistas tendem a ver a curva básica mais claramente porque é mais óbvio do que a mudança de inclinação. Este é um dos truques perceptíveis de um desenhista de pista de corrida. O motociclista é puxado para a curva porque está baseando suas técnicas de direção na aparência dela em vez de considerar as mudanças de inclinação que podem afetá-lo tão seriamente. Ele deve entender que a gravidade está agora puxando a motocicleta na direção oposta da curva que ele quer fazer e a tendência da moto de ir para a parte externa em uma curva de inclinação negativa é dramática.

Curvas planas

Curvas sem nenhuma inclinação positiva ou negativa – curvas planas – não irão aumentar ou diminuir o ângulo de inclinação da moto necessário para percorre-las em raio e velocidade constantes. A curva dois de Daytona é uma grande exemplo de curva plana básica sem mudança de raio e a maioria dos motociclistas prefere percorrê-la na parte interna. Em curvas deste tipo, o caminho mais rápido é a linha mais reta – é também a distância mais curta ao longo da curva. Em uma curva plana não há nenhuma tentativa de enganar o motociclista a não ser que uma mudança de raio seja introduzida para variação. Essas curvas levam o motociclista ao seu máximo grau de inclinação e à máxima velocidade por maior período de tempo. Considerando que você estará percorrendo pelo interior na máxima velocidade e na máxima inclinação mais cedo ou mais tarde, você deve desta maneira inclinar-se no começo. Dando uma longa e larga entrada em uma curva plana você apenas estará dando a alguém a chance de ultrapassá-lo

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Mudanças de raio

Os desenhistas mudam o raio das curvas para colocar uma reviravolta adicional na ação. Aqui estão os tipos básicos de raio e como lidar com eles na pista.

Curva de raio constante: uma curva de raio constante não aumenta (alarga) nem diminui (aperta) na medida que você a percorre. Como foi mencionado acima, se tratamos de uma longa curva de raio constante sem mudanças de inclinação, você irá eventualmente se deslocar para a parte interna da curva por quase toda ela. Se for uma pequena curva fechada, você pode ter outras opções como planejar a entrada e a saída. Em uma curva fechada realmente estreita você deve fazer uma mudança abrupta de direção – ela deve ser feita no ponto em você se sentir mais confiante. Não existe nenhuma regra de como isso deve ser feito.

Se uma curva de raio constante apresenta mudança de inclinação ela pode agir como uma curva de raio decrescente (DR – decresing radius) ou de raio crescente (IR – incresing radius). Por exemplo, se a curva é inclinada na entrada e se torna plana na saída, ela terá exatamente o mesmo efeito sobre a motocicleta que uma curva de raio decrescente. Se a curva for plana na entrada e inclinada na saída, ela funciona como uma curva de raio crescente. É muito comum para amadores – e mesmo profissionais – percorrer as curvas da maneira que elas parecem em velocidade e não de como elas realmente são. É muito fácil ter a atenção retida pelo raio da curva de maneira que você não veja as mudanças de inclinação. Além disso, conhecer a localização das mudanças de inclinação irá ajudá-lo muito numa curva.

Curvas de raio decrescente: esta é a curva que aperta na medida que você a percorre. Em uma curva de raio decrescente, o desenhista tenta confundi-lo tratando-a como uma curva de raio constante e ápice único. Se você cair nesse truque deve fazer uma destas três coisas: 1) Faça um percurso largo na saída, 2) Incline mais a motocicleta no final da curva, ou 3) Desacelere de modo que o número 1 ou número 2 acima não aconteçam.

Uma curva de raio decrescente tem, no mínimo, dois ápices. Tente trapacear a curva em um ápice e ela terá revanche no outro. Em uma curva do tipo DR você deve percorrer o que está lá: não tente transformar a curva em algo que ela não é. Informações falsas têm sido circuladas por anos como dizer que você adia o ápice em curvas DR. Isto pode ser verdade em curvas DR muito estreitas, mas em uma curva mais larga você deve dobrar o ápice dela.

Você pode tornar a curva mais longa pegando uma larga linha de entrada. Isso mantém a velocidade alta e acaba com a brutalidade da verdadeira mudança na direção. Uma curva DR que é plana na entrada e inclinada na saída funcionará como uma curva DR ou CR (constante radius ou raio constante) dependendo da intensidade da inclinação. Se uma curva te força a ir mais devagar em determinado ponto, você deve decidir aonde ir mais devagar ao invés de deixar que o desenhista faça isso por você. Entendendo a curva corretamente, você dirige a curva – a curva não dirige você. Se cometer um erro de linha, você provavelmente será levado a percorrer a curva da maneira que ela parece ser e não da maneira que ela realmente é.

Curvas de raio crescente: esta curva alarga – seu ângulo se torna menos severo – na medida que você a percorre. Uma curva IR te dá o maior sentimento de segurança porque você tem espaço no final para fazer mudanças e correções. Você pode se recuperar rapidamente de uma entrada muito rápida em uma curva IR porque você tem espaço de sobra. Uma curva IR pode ser dramaticamente mudada pela inclinação da pista assim como uma curva DR pode ser. Se for inclinada positivamente na entrada e plana ou negativamente inclinada na saída, ela funcionará como uma curva DR ou CR dependendo do quanto de inclinação negativa que ela tem. O raio da curva é freqüentemente o segundo em importância para sua inclinação.

Séries de curvas: duas ou mais curvas ligadas de modo a influenciar umas as outras são chamadas séries de curvas. Elas são freqüentemente usadas para te retardar num trecho que você poderia ir mais rápido. Por exemplo: a entrada em uma curva dupla em “s” é mais rápida que a saída. Se a entrada for feita o mais rápido possível, a saída será prejudicada. Se a aproximação da entrada for feita com a saída em mente, o motociclista irá sacrificar um pouco da velocidade para conseguir uma saída mais constante da curva. Na maioria das vezes, isso é uma estratégia melhor do que desacelerar e se preparar de novo para fazer a saída. Distrai fazer este tipo de mudança na segunda curva da série. Kenny Roberts tem sempre dito que você deve ir devagar em alguns lugares pra ir rápido em outros – o “devagar” dele obviamente levaria a maioria de nós a um ataque cardíaco. Aqui, novamente, os desenhistas tentam nos confundir colocando ação muito cedo ou muito tarde. Em algumas chicanes de alta velocidade, ser cauteloso na entrada e planejar uma saída suave valoriza cada segundo da volta. Chicanes como aquelas em Ponoco, Daytona e Sears Point são bons exemplos.

Subidas, descidas e curvas com topo: quando sofre mudança de elevação, uma curva pode criar transformações interessantes em como ela deve ser percorrida. Trechos de subida e de descida em uma pista não causam nenhum problema em especial a não ser que apareçam em conjunto com uma esperta mudança de inclinação ou de raio ou mesmo as duas. As dificuldades em trechos de subida e de descida geralmente aumentam quando existe uma crista ou elevação íngreme seguida de uma descida. Neste ponto a motocicleta irá parecer leve e estará realmente leve sobre o pavimento. Frear no topo da subida é esperto porque a pressão da descida na moto é diminuída. Isso resulta em menos tração.

Além disso, uma curva com um topo no meio é difícil porque a moto tende a ficar em pé e ir para a parte externa. De novo, há uma perda de tração. É o mesmo efeito de um trecho de inclinação negativa. É melhor passar por uma parte elevada o mais verticalmente possível.

Em uma subida onde você tem que frear existe a vantagem de você poder parar ou retardar a motocicleta mais rápido do que em uma descida ou numa parte plana. Se a subida onde você está freando tem uma elevação de 15 graus, a forca da gravidade puxando você para trás e para baixo te dá um fator de parada 27 por cento melhor. Você pode usar os freios 27 por cento mais forte sem trava-los e isso é muita coisa! Nas descidas a situação é inversa; os freios travam mais facilmente. O outro problema com subidas, descidas e trechos com forte elevação é que as motocicletas tendem a levantar a roda dianteira. Isso não é um problema a menos que você tenha que fazer uma curva enquanto a roda ainda estiver no ar.

Retas: estas são porções retas de pista sem quaisquer curvas ou mudanças que te afetem. As retas são ótimos lugares para relaxar por um segundo ou dois. Cheque se você está respirando regularmente. Os motociclistas freqüentemente seguram a respiração durante longos percursos diminuindo seu eficiência. A falta de oxigênio é uma das causas das câimbras musculares quando se está dirigindo.

A pista que você percorre, seja ela pública ou de corrida, é feita de cinco componentes: inclinação, raio, elevação, séries de curvas e retas. A maneira como estes componentes são combinados determinam sua aproximação para percorre-los, não apenas quando se considera a velocidade, mas pelo bem da segurança. O propósito de uma pista de corrida é testar e retestar a habilidade de direção; os desenhistas querem que elas sejam difíceis. Sua missão é descobrir os mistérios da construção usando o conhecimento em sua vantagem. Nem mesmo toda bravura substituirá o entendimento, nem qualquer ajuste de suspensão irá superar completamente as forças destes cinco componentes.

Nota: superfícies de pista

A maioria das pistas de corrida e estradas de rodagem é construída de compostos do asfalto. O asfalto pode ser, e muitas vezes é misturado a muitas substâncias para criar diferentes tipos de superfície de pista. As pistas de corrida, por exemplo, freqüentemente têm conchas do mar ou pedaços de granito misturados ao asfalto pra dar ao pneu uma melhor superfície onde percorrer e, conseqüentemente, melhor tração. A composição é muitas vezes diferente de pista para pista e de trilha para trilha, o que constitui uma das razões da escolha de pneu ter se tornado um elemento muito crítico em corridas.

Outros fatores, em especial o calor, têm grande importância na determinação de qual o melhor pneu para o dia. Uma dia nublado onde a superfície da pista não consegue esquentar requer um tipo diferente de pneu do que um dia ensolarado, mesmo se a temperatura do ar for a mesma. As superfícies mais escuras de asfalto se aquecem mais rápido do que as mais claras. Este é o caso da corrida de Sears Point em Sonoma, Califórnia, onde a pista é composta de três ou quatro diferentes componentes do asfalto. Pneus que funcionam bem em determinada área não tem bom rendimento em outras. E pneus que funcionam bem de manhã, antes da pista ser aquecida, às vezes não proporcionam boa tração de tarde e vice-versa.

A quantidade de borracha na pista também faz diferença na tração. Tenho escutado que a tração se torna melhor depois de uma corrida de carros onde muita borracha ficou embebida no asfalto; também tenho escutado motociclistas dizerem que isso não é bom. Minha observação é que os tempos das voltas são mais rápidos depois que a curva tem uma boa quantidade de borracha sobre ela – especialmente vinda de uma corrida de automóveis – contanto que não haja pedaços frouxos de borracha na superfície da pista.

Pneus e asfalto constituem uma completa tecnologia por eles mesmos e tentarei não lidar com eles nesta obra. No momento em que você está lendo isto, a tecnologia já terá mudado e existirão novos componentes de pneu – melhores do que os que temos agora.

 

Pode-se empurrá-la até o borracheiro ou utilizar os reparadores de pneus. Eles agem instantaneamente e permitem que você chegue até um local que conserte o pneu. Para evitar estas situações, faça uma inspeção diária no estado dos pneus. Troque-os sempre que estiverem desgastados, além do limite de segurança. Com a câmara a situação é a mesma. Quanto mais novos, mais difíceis de furar.

O remendo a frio é o recurso mais indicado para vedar furos, mas requer muita prática do motociclista. Caso contrário, um simples furo pode virar um rasgo. Porém, se o motociclista já souber fazer o remendo a frio, o que exige algumas ferramentas para desmontar a roda, uma boa dica é comprar um kit para troca, que vem com remendo, bomba de ar, lixas, espátulas e cola.

A maioria dos furos acontece na roda traseira. Para levar a moto até o borracheiro mais próximo, o motociclista deve sentar-se no tanque para aliviar o peso da parte traseira. Evite andar muito tempo nessa condição para que o pneu não acabe sendo rasgado. Se o furo ocorrer na roda da frente, a locomoção é mais difícil. O correto é sentar-se sobre o bagageiro, o que diminui a dirigibilidade. Nos dois casos se deve andar em baixa velocidade e evitar os buracos. Boa idéia é levar uma câmara reserva em viagens de percursos mais longos, e um reparador de Pneu, como fazem os praticantes de rali.

Caso o furo seja na traseira, o motociclista não deve esquecer a tensão da corrente ao recolocar a roda para que não fique frouxa ou solta. Além disso, tem de se certificar se ela está perfeitamente alinhada.

Precaução

Cuidar do pneu aumenta sua vida útil. Mantenha sempre com a calibragem indicada pelo fabricante. Pneus cheios demais aumentam a vibração da moto. Com pressão de menos desgastam as laterais do pneu e fazem a moto gastar mais combustível. Verifique sempre o estado de conservação das rodas. Caso estejam amassadas ou danificadas podem fazer com que o pneu esvazie. Cuidado com os produtos para limpar e embelezar os pneus. Alguns possuem substâncias que ressecam o pneu podendo rachar a borracha.

Cuidado! Perigo !

A montagem inadequada pode causar explosão do pneu e ferimentos sérios.

Siga estas instruções para a montagem:

• Use proteção adequada para os olhos.
• Limpe e lubrifique o talão e o aro.
• Observe e siga as setas direcionais na lateral do pneu para garantir a montagem correta.(Importante: Há algumas linhas de produtos que não têm estas setas).
• Trave o pneu e o aro numa máquina de montagem ou dentro de uma gaiola de proteção.
• Calibre a válvula de escape na mangueira de ar a 40 PSI (280 k Pa).
• Use calibrador de pressão e mangueira de extensão com trava que segure a mangueira ao pito de ar.
• Mantenha qualquer parte do seu corpo fora do perímetro do conjunto de pneu e aro.
• Infle o pneu com a válvula dentro do pito de ar.
• Nunca infle acima de 40 PSI (280 k Pa) para encaixar o talão do pneu.
• Gire a roda e verifique o assentamento do talão do pneu e o alinhamento.
• Se o talão do pneu não se encaixar até 40 PSI (280 k Pa), deve-se esvaziar o pneu e repetir os procedimentos acima.

Aviso de Segurança

• Sempre use pneus cujas medidas e tipo de construção (radial ou diagonal) são iguais ao equipamento original para reposição.
• Sempre use pneus da mesma marca e desenho na roda dianteira e traseira.
• Na reposição sempre use os pneus especificados no Manual do Usuário da sua motocicleta.

ATENÇÃO

Revendedores e montadores de pneus são obrigados a avisar aos motociclistas que, após a colocação , os pneus novos não devem ser sujeitos a acelerações bruscas, curvas fechadas com velocidade, potência máxima ou freamento rápido para pelo menos 160km.