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Atualização em
28.11.2011
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NOVIDADES 2011
Saiba como anda o desenvolvimento do triciclo Pompéo
Nascido com a proposta de ser um veículo urbano nacional, Pompéo chegará em versão elétrica a cerca de R$ 30 mil em 2012
Texto: Gustavo Henrique Ruffo
Fotos: Du Oliveira/Divulgação - Fonte: Webmotors
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(13-11-09) - Já faz um bom tempo que não falamos do Pompéo, o triciclo brasileiro que promete revolucionar o trânsito nas cidades brasileiras. Menor (2,33 m, contra 2,69 m) e mais leve (450 kg a 600 kg, contra 770 kg) do que um smart fortwo, ele tem a meta de chegar ao consumidor a um custo bem mais interessante: metade do preço, ou cerca de R$ 30 mil. A previsão para seu lançamento comercial é em 2012. O Pompéo também trará uma novidade que deve agradar a bastante gente: será inteiramente elétrico. Como se vê, há diversas novidades sobre o urbaninho.
A última vez em que o Pompéo apareceu no WebMotors foi em março de 2007. Na época, ainda se cogitava equipá-lo com motores de moto. Os mais cotados eram os de 250 cm³ da Yamaha YS Fazer 250 e o da Honda CBX 250 Twister, que já saiu de linha, assim como o motor de 400 cm³ da Honda NX Falcon, para a versão mais cara do modelo. Ela teria itens de conforto como vidros elétricos e ar-condicionado, item praticamente imprescindível atualmente.
Motores a combustão ainda podem servir a versões mais em conta do Pompéo, no futuro, mas a de estreia será mesmo a elétrica. “Não há momento melhor do que esse para apresentar um veículo elétrico. Não podíamos deixar de aproveitar a oportunidade”, disse Carlos Eduardo Momblanch da Motta, engenheiro mecânico e empresário, um dos criadores do triciclo urbano. A equipe de “pais” do veículo conta ainda com Renato César Pompeu, que dá nome ao triciclo, também engenheiro mecânico e economista, e Carlos Metzler, que cuida do planejamento de negócios e do marketing internacional do Pompéo. Isso porque, além do mercado brasileiro, o triciclo pretende ser conhecido (e vendido) também no exterior. E já existem interessados em sua distribuição em outros países.
Baterias de íons de lítio
Ao contrário do REVAi, modelo elétrico que já está à venda no país e que desembarcou com baterias de chumbo ácido, o Pompéo nascerá com baterias de íons de lítio, as mais modernas em oferta no mercado. O conjunto de baterias, composto de 15 células de 3,2V e 30A, pesará apenas 50 kg e poderá ser recarregado completamente em apenas quatro horas.
Quem pensa que levar quatro horas para reabastecer é um absurdo deve tirar da cabeça a referência de reabastecimento de um veículo a combustão. Primeiro, porque a vantagem de carros elétricos é a recarga da noite para o dia, quando se chega em casa. Nesse período, as tarifas de energia elétrica são mais baixas. Segundo, porque o Pompéo terá uma autonomia de 200 km a 250 km, não muito diferente de alguns carros flex quando abastecidos com álcool e suficiente para viagens curtas, ainda que o Pompéo, de início, seja mais voltado a percursos urbanos. Em outras palavras, a necessidade de recarga será bem espaçada.
“Nossos fornecedores de baterias estimam que o conjunto será capaz de suportar 2.000 ciclos, ou seja, 2.000 recargas. Mesmo que fosse preciso recarregar todos os dias, e não será, as baterias durariam mais de cinco anos. Nós imaginamos que elas possam chegar a dez anos de duração”, disse Pompeu.
Motor WEG
No que se refere à motorização, o Pompéo deve ser impulsionado por uma unidade de 8 kW, equivalente a 11 cv. Pode parecer pouco, mas, considerando o peso do Pompéo e seu objetivo de velocidade máxima, limitada a 90 km/h (para poupar as baterias), é mais do que suficiente. Até porque o triciclo promete uma arrancada de assustar: o torque máximo do motor será de 245 Nm já a 300 rpm. É pouca coisa menos do que o torque do Mercedes-Benz C 200 Kompressor, mas com bem menos peso (este Classe C pesa 1.490 kg). E o motor gira a até 3.500 rpm. Poderia girar mais, mas o Pompéo terá uma limitação de giro da roda de 1.000 rpm (para não sair cantando pneu). O triciclo não terá câmbio, algo que facilita a manutenção e diminui o risco de quebras.
A melhor parte a respeito do motor é que ele também deverá ser nacional, fabricado pela WEG, empresa brasileira da gema. Já envolvida no projeto, a WEG deve entregar aos criadores do Pompéo, no ano que vem, um motor sem escovas, de corrente alternada, o que também diminui a manutenção do sistema a quase nada. Tudo em prol de um veículo bastante confiável do ponto de vista técnico.
A estrutura do Pompéo será tubular, mas a ideia inicial, de um chassi de aço carbono, deve ser alterada por um de alumínio, para reduzir peso. As suspensões dianteiras são de carro, tipo McPherson, mas a traseira é de moto, monoamortecida. A carroceria deve ser feita de plástico, como a do smart fortwo, o que também reduz peso, facilita reparos e diminui o preço.
Com o conjunto definido, o desenvolvimento do Pompéo seguirá por mais um ano até a apresentação definitiva do veículo, em algum ponto de 2011. Quem também está ajudando o pessoal do Pompéo é Du Oliveira, designer gráfico e dono do blog Irmão do Décio, que faz recriações de clássicos nacionais. Pode ser que, agora, Oliveira esteja ajudando a criar um futuro clássico brasileiro.
Seis meses depois da apresentação do Pompéo definitivo, sua produção deve ter início. No site www.triciclopompeo.com.br já dá para manifestar o interesse na compra do triciclo por meio da seção “Quero meu Pompéo”, onde o comprador poderá ajudar a definir as prioridades no desenvolvimento do urbaninho.
Tem gente que acha que 2012 vai trazer o fim do mundo, mas, para a indústria automotiva nacional, ele deve, isso sim, trazer um novo mundo: sustentável, elétrico, acessível e brasileiro. |
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BMW G 650 GS - Tem alemão no samba |
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A nova moto, que tem um amplo pacote tecnológico, vai ser montada na Zona Franca de Manaus pela Dafra, em uma operação inédita na história da tradicional marca alemã.
| Fotos BMW/Divulgação |
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A alemã BMW, instalada oficialmente no Brasil há 14 anos, anunciou durante o 10º Salão Das Duas Rodas, no Anhembi, em São Paulo, que vai fabricar em Manaus, no Amazonas, o modelo monocilíndrico G 650 GS. Vai ser a primeira vez na história (de 86 anos) da BMW que um modelo será “fabricado” fora da Alemanha, em regime CKD, quando as peças chegam desmontadas, para entrar em linha de montagem, agregando, inclusive, componentes nacionais. Porém, com a globalização, os modelos cada vez mais são frutos de uma logística de produção, que alcança vários países. O motor, por exemplo, foi projetado pela BMW e fabricado pela austríaca Rotax, que transferiu a produção para a chinesa Loncin. |
No Brasil, a G 650 GS vai ser montada pela Dafra em sua fábrica de 35 mil metros quadrados instalada no polo industrial de Manaus, que enviou seus técnicos a Berlim, na Alemanha, para ajustar a linha de montagem conforme os padrões da BMW. Será o modelo de entrada da marca, mas equipado com freios ABS de série, cavalete central, pisca alerta, entre outros itens, além de dois anos de garantia. O preço sugerido é de R$ 29.800 e já estará disponível a partir de janeiro de 2010. Essa operação sinaliza que outros modelos poderão ser nacionalizados, por conta do bom desempenho em nosso mercado, onde avançou 14% nos últimos oito meses, apesar da crise.
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O motor da G 650 GS tem 652cm³ de cilindrada, refrigeração líquida, quatro válvulas e injeção eletrônica de combustível, e desenvolve 50cv de potência a 7.000rpm e 6,12kgfm de torque a 5.250rpm. Números que permitem encarar estradas, ao mesmo tempo em que conserva vigor para enfrentar uma rotina diária no trânsito pesado das grandes cidades. Uma moto que pretende ser versátil, podendo rodar também por estradas de terra. Com esse curriculum, mais o status da marca, tem várias possibilidades de obter uma boa performance comercial. Para convencer de vez a freguesia, o banco pode ser regulado em altura, entre 780mm e 755mm. |
| Modelo pretende ser a porta de entrada da marca. |
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Confusão
A nova moto, entretanto, chega criando confusão. Foi lançada originalmente como F 650 GS e, depois, descontinuada por cerca de dois anos, ressurgiu no mercado mundial recentemente. Neste meio tempo, a marca lançou a moderna linha F, com motores de dois cilindros paralelos, com modelos batizados de F 800 GS e F 650 GS, já comercializados no Brasil. Para não haver choque, o modelo brasileiro foi rebatizado de G 650 GS. As características, porém, continuam as mesmas desde o lançamento, acusando uma certa defasagem, embora bastante válida, no quesito visual. A marca passa a contar com duas motocicletas com motor de 650cm³ de cilindrada: uma mais robusta, com um cilindro; e outra mais sofisticada, com dois cilindros.
Técnica
O tanque de combustível, que tem capacidade para 17,3 litros, foi deslocado para debaixo do banco, ajudando a rebaixar e centralizar as massas. Apesar de contar somente com um cilindro, tem escape com duas ponteiras de saída alta. Uma, porém, é falsa, e abriga o catalisador. Por questões de estética, faz par com a verdadeira. Outra solução de estilo é o para-lamas dianteiro duplo, com a parte superior no estilo bico de pato. A G 650 GS tem ainda regulagem de altura do farol, cabos hidráulicos aeroquip (usados na aviação), que não cedem com a pressão, deixando o freio com sistema ABS ainda mais preciso.
Na dianteira, o freio tem disco simples, de 300mm de diâmetro; e, na traseira, um disco de 240mm. O peso a seco é de 175kg e o câmbio de cinco marchas tem transmissão final por corrente. A suspensão dianteira é do tipo telescópica, com tubos de 41mm de diâmetro e 170mm de curso. A suspensão traseira, com possibilidade de regulagens, é do tipo mono, em balança de alumínio, com 165mm de curso. As rodas são raiadas, com aro de 19 polegadas na dianteira, e de 17 na traseira. O quadro é do tipo duplo berço, construído em aço. O painel tem instrumentos analógicos e a garupeira preparação para o bauleto.
Jornalista: Téo Mascarenhas (Fonte Site Mototour) |
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Ducati Desmosedici RR - A mais cara do Brasil |
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| Fotos Ducati/Divulgação |
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A motocicleta italiana é exclusiva, derivada diretamente do modelo de competição GP6, que disputou e venceu o Mundial de Motovelocidade. O motor é um canhão de 200cv. |
O 10º Salão das Duas Rodas reuniu 443 expositores no Anhembi. Entre as atrações, a Ducati Desmosedici RR, a motocicleta mais cara do Brasil e do mundo, tabelada em módicos R$ 270 mil. Com este valor, daria para comprar quase 70 modelos do tipo popular, expostos na mesma feira, com preço em torno dos R$ 4 mil. Entretanto, isso não foi problema para uma seleta freguesia, sem problemas com saldo bancário, que arrematou imediatamente as quatro unidades importadas pelo Grupo Izzo, representante da marca italiana no Brasil.
É o preço da exclusividade, uma vez que a Desmosedici RR é uma verdadeira motocicleta de competição, baseada no modelo campeão do Mundial de Motovelocidade GP6 de 2006, homologada para trafegar nas ruas. Um verdadeiro canhão, com motor de 989cm³, quatro cilindros em V, inclinados em 90 graus, que rende 200cv a 13.800rpm e torque de 11,8kgfm a 10.500rpm. O modelo também usa materiais nobres e raros em sua fabricação, além de equipamentos mais sofisticados do mercado, normalmente só presentes em motos de pista, já que o desempenho puro é o objetivo.
A suspensão dianteira é uma Ohlins, invertida, com tubos de 43mm de diâmetro e curso de 120mm. O refinamento das regulagens chega ao extremo de perceber trechos de alta e de baixa velocidade, adaptando-se às condições, além de outras possibilidades de ajustes. A suspensão traseira, com amortecedor igualmente Ohlins, está montada em balança de alumínio de peça única, desenhada especialmente para a GP6 de competição, da qual a Desmosedici descende diretamente. A diferença para a irmã de competição são os faróis, espelhos, pneus e demais equipamentos exigidos pela legislação.
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No entanto, se com tudo isso o cliente ficar insatisfeito e achar a performance fraca, a marca fornece um kit Racing, que acrescenta alguns zeros ao preço final, para pagar o escape de competição (mais ruidoso), mapeamento do motor mais bravo e outros itens que apimentam ainda mais o desempenho. Ainda no quesito sofisticação, rodas são de liga de magnésio, superleves, da badalada marca Marchesini, com aro de 16 polegadas na traseira e de 17 polegadas na dianteira, calçadas com pneus 200/55 e 120/70, respectivamente, desenvolvidos especialmente para o modelo pela Bridegestone. |
Solitária
Todo esse pacote, egoisticamente, porém, só tem lugar para o piloto, como em uma legítima moto de competição. Até porque o escape tem uma inusitada saída, como uma espécie de chaminé, que ocupa a rabeta, no lugar destinado ao garupa. No departamento de materiais nobres e caros, a Ducati Desmosedici usa titânio nas 16 válvulas do motor e fibra de carbono na carenagem, para-lamas e outras partes. O resultado é um peso a seco de 171kg, mesmo com a adição da parte elétrica composta de farol, farolete, piscas etc., exigidos pela legislação de trânsito, para poder circular nas ruas e avenidas.
Para aferir a performance do piloto, o modelo conta com um sistema batizado de Ducati Data Analysis (DDA), que grava todo o comportamento dinâmico da moto, podendo ser aferido no computador, por meio de uma porta tipo USB. O painel, totalmente digital, também informa dados de tempo de volta. O freio dianteiro tem dois discos de 330mm de diâmetro, com pinças monobloco radiais, Brembo, de quatro pistãos. O quadro tem a tradicional arquitetura de tubos em treliça. O freio traseiro tem disco único de 240mm de diâmetro. O tanque de combustível comporta 15 litros, a embreagem tem sistema antitravamento e o câmbio seis marchas.
Jornalista: Téo Mascarenhas (Fonte Site Mototour) |
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Estranho personagem, esse tal de motociclista.
( Fernando Drummond )
Colaboração enviada pelo companheiro : João Batista , do Asas da Liberdade Motoclube (Recife-PE)
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Estranho personagem, esse tal de motociclista.
Difícil crer que seja possível preferir o desconforto de uma motocicleta, onde se fica instavelmente instalado sobre um banquinho minúsculo, tendo que fazer peripécias para manter o equilíbrio e torcendo para que não haja areia na estrada.
Como podem achar bom transportar o passageiro, dito garupa, sem nenhum conforto ou segurança, forçando o coitado a agarrar-se à pança do motociclista, sujeitando ambos a toda sorte de desconfortos, como chuva, ou mesmo aquela "ducha" de água suja jogada pelo carro que passa sobre a poça ao lado, ou de ficarem inalando aquele malcheiroso escapamento dos caminhões em uma avenida movimentada como a marginal Tietê, por exemplo, sem falar da necessidade de se utilizar capas, casacos e capacetes, mesmo naqueles dias de calor intenso.
Isso tudo enquanto convivemos numa época em que os automóveis nos oferecem toda sorte de confortos e itens de segurança. Ar-condicionado, que permite que você chegue ao trabalho sem estar fedendo e suado; "air bags", barras laterais, cintos de três pontos, etc., que conferem ao passageiro uma segurança mais do que necessária; som ambiente; possibilidade de conversar com os passageiros (OS passageiros...) sem ter que gritar e assim por diante.
Intrigante personagem, esse tal de motociclista.
Apesar de tudo o que disse acima, vejo sempre em seus rostos um estranho e particular sorriso, que não me lembro de haver esboçado quando em meu carro, mesmo gozando de todas as facilidades de que ele dispõe.
Passei, então, a prestar um pouco mais de atenção e percebi que, durante minhas viagens, motociclistas, independente de que máquinas possuíssem, cumprimentavam-se uns aos outros, apesar de aparentemente jamais terem se visto antes daquele fugaz momento, quando se cruzaram em uma dessas estradas da vida.
Esquisito...
Prestei mais atenção e descobri que eles freqüentemente se uniam e reuniam, como se fossem amigos de longa data, daqueles que temos tão poucos e de quem gostamos tanto. Senti a solidariedade que os une. Vi também que, por baixo de muitas daquelas roupas de couro pesadas, faixas na cabeça, luvas, botas, correntes e caveiras, havia pessoas de todos os tipos, incluindo médicos, juízes, advogados, militares, etc. que, naquele momento, em nada faziam lembrar os sisudos, formais e irrepreensíveis profissionais que eram no seu dia a dia. Descobri até alguns colegas, a quem jamais imaginei ver paramentados tão estranhamente.
Muito esquisito...
Ao conversar com alguns deles, ouvi dos indizíveis prazeres de se "ganhar a estrada" sobre duas rodas; sobre a sensação deliciosa de se fazer novos amigos por onde se passa; da alegria da redescoberta do prazer da aventura, independente da idade; e da possibilidade de se ser livre e alegre, rompendo barreiras que existem apenas e tão somente em nossas mentes tão acostumadas à mediocridade.
Vi, ouvi e meditei sobre o assunto.
... mudei minha vida...
Maravilhoso personagem, esse tal de motociclista.
Muitas motos eu tive, mas jamais fui um verdadeiro motociclista, erro que, em tempo, trato agora de desfazer. Mais que uma nova moto, a moto dos meus sonhos.
Mais que apenas uma moto, o rompimento dos grilhões que a mim impunham o medo e o preconceito e que por tanto tempo me impediram de desfrutar de tantas aventuras e amizades. Deus sabe o tempo que perdi e as experiências que deixei de vivenciar.
Se antes olhava-os com estranheza, mesmo sendo proprietário de uma moto (mas não um motociclista), vejo-os agora com profunda admiração e, quando não estou junto, com uma deliciosa pontinha de inveja.
O interessante, é que conheço pessoas que jamais possuíram moto, mas que estão em perfeita sintonia com o ideal motociclista. Algumas chegam até mesmo a participar de encontros e listas de discussão, não que isto seja
imprescindível ou importante. O que importa é a filosofia envolvida.
Hoje, minha esposa e eu, montados em nossos sonhos, planejamos, ainda timidamente, lances cada vez maiores, sempre dispostos a encontrar novos velhos amigos, que certamente nos acolherão de braços abertos. Talvez, com um pouco de sorte, encontremos algum motorista que, em seu automóvel, note e ache estranho aquele personagem que, passando em uma motocicleta, com o vento no rosto, ainda que sob chuva ou frio, mostre-se alheio a tudo e feliz, exibindo um largo e incompreensível sorriso estampado no rosto.
Quem sabe ganhemos, então, mais um irmão motociclista para o nosso grupo.
Fernando Drummond |
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Garupeira não é carona - Artigo interessante publicado na pagina
'' Os ultimos cangaceiros MC '' autoria do Motociclista e Jornalista Marcelo Conegundes dos Santos
Colaboração enviada pelo companheiro : Tadeu Cataxa de São Pedro D'aldeia - RJ
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Garupeira não é carona ...
"Quem viaja acompanhado encurta mais o caminho", diz os versos do poeta cearense Patativa do Assaré. Peço licença ao saudoso poeta para dele discordar e dizer que, o prazer de pilotar uma moto, seja nos pequenos passeios de fim de semana ou em longas jornadas, pode e deve ser prolongado, de preferência, pela alternativa de percurso mais distante, a depender de quem lhe acompanhe à garupa.
A garupa - não confundir com a carona ocasional e, por vezes, indesejada - é a pessoa geralmente do sexo oposto que tem algum grau de afinidade com o piloto e que não apenas lhe faz companhia, como ainda lhe dá as dicas necessárias a um bom cruzeiro, funcionando vez por outra como navegador(a). As mulheres são invariavelmente excelentes garupeiras.
A beleza física e o glamour, só, não bastam para qualificar uma garupeira. Há muito mais que se considerar nesse processo. Uma boa garupeira pode até n ão conduzir individualmente a motocicleta (algumas até são excelentes pilotos), mas, devem formar com o piloto um só corpo, dominando os procedimentos de entrada e saída das curvas e de frenagem, se comportando como se piloto fosse. Incorpora os valores maiores do motociclismo: curte o sibilar do vento na viseira, o cheiro do mato, o colorido da paisagem e a sinuosidade do tapete preto das estradas. Uma boa garupeira jamais provoca choques entre capacetes.
Algumas garupeiras por opção jamais pilotarão uma moto, o que não lhes desclassificam como motociclistas. Existem mulheres que preferem ser garupeiras sempre, até porque, segundo algumas, sem a responsabilidade da condução podem curtir mais e melhor os atrativos da viagem e o romantismo de estarem tão próximo quanto possível dos seus pares.
Algumas dessas garupeiras são Andréia, dos Anjos da Estrada M.C., de Recife, que é formado por 14 casais, portanto, 14 garupeiras, Dulci (que ta mbém pilota), do Caciques M.C., Dalviene Arruda, do Rota 230 M.C., de Campina Grande. Porém, É Maria Lúcia Bione da Silva, do "Águia livre moto família", garupeira de Tadeu Cataxá, que juntos rodaram o Brasil de Norte a Sul, quem garante: "jamais pilotarei uma moto. Serei uma eterna garupeira" diz ela com orgulho.
Sou Presidente e fundador do CATAXÁ MOTO CLUBE e membro da CONFRARIA MOTOSNET, gostaria de parabenizá-los pela matéria "Garupeira não é carona",publicada no site dos "Últimos Cangaceiros" de Recife - PE, de autoria do Motociclista e Jornalista Marcelo Conegundes dos Santos, pois uma GARUPEIRA é muito mais do que uma Amiga, uma Companheira, é o suporte de nossas viagens, com seu carinho, com a sensatez e a inteligência, que se transformam em segurança para o Piloto. E Maria Lucia Bione Cataxá, embora seja integrante do Águia Livre Moto Família de Paulo Afonso, é tudo isso e também uma pessoa maravilhosa. Temos rodado o Brasil de Norte a Sul e continuaremos a fazê-lo com a Proteção, Guarda e Luz de DEUS.
Abraços, TADEU CATAXÁ - CATAXÁ MOTO CLUBE de SÃO PEDRO D'ALDEIA - RJ e facção em Recife - PE. |
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Leiam abaixo algumas considerações as quais merecem nossa reflexão.
Colaboração do nosso companheiro Wesley Calderaro de Fortaleza-CE
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Aos amigos do Pedro Ronald
Certa vez perguntaram ao Comandante Rolim, fundador da TAM, o que era mais importante que o passageiro. A resposta foi curta e definitiva: “a segurança!”.
Quando o assunto é motociclismo, o que é mais importante que o prazer e a sensação de liberdade que essa fantástica relação com uma máquina nos proporciona? Na teoria, desconheço quem não faça coro com o comandante. Costuma estar na ponta da língua: segurança! Então, talvez caiba mais uma pergunta para a qual a resposta não parece ser tão fácil: por que alguns de nós continua a diminuir sua margem de proteção através das ultrapassagens forçadas, ausência de equipamentos de proteção ou excesso de velocidade?
O que torna essa questão complexa é o fato de não haver uma explicação única. Essa pergunta só poderá ser respondida dentro do foro íntimo de cada um, já que pilotar uma moto é uma extensão do modo como nos conduzimos na vida. É verdade que a adrenalina possui a sedução de nos sentirmos mais vivos, quase super-homens diante dos problemas que, no cotidiano, não conseguimos esquecer, muito embora ela exija, como uma droga, o preço de assumirmos riscos cada vez maiores. Sei, também, que pode não ser fácil experimentar o prazer da endorfina, produzida quando pilotamos sem pressa, no aqui-e-agora, degustando na alma o sabor de cada curva, integrados à natureza e embalados pelo ronco do motor... Não! A nossa cultura fast-food não perdoa tamanha transgressão.
O acidente com o Pedro Ronald poderá acontecer a qualquer um, sempre que existir a combinação de um pouco de distração, uma lombada mal sinalizada e chuva. Porém, não é qualquer um que consegue manter, como ele, a coragem e serenidade diante do maior pesadelo de quem anda de moto: cair! Entretanto, o sofrimento do Pedro e familiares, bem como a aflição dos amigos que o socorreu, representam um preço alto. Será um erro desperdiçar essa oportunidade para uma reflexão mais profunda em busca dos propósitos e motivações de cada um de nós sobre duas rodas, onde pode estar a raiz de atitudes incompatíveis com a pulsão de vida, que a motocicleta proporciona. Essa viagem rumo ao auto-conhecimento é intransferível, embora possamos contar com ajuda dos amigos e, recomendo, de um bom terapeuta. Dela poderemos retornar mais aptos a preservar a vida, sem abrir mão do prazer.
Já somos privilegiados por contar em nosso grupo com o conhecimento de motociclistas experientes e solidários, cujas virtudes aparecem realçadas nos exemplos do “Comandante” Darcy, que sempre soube vivenciar o verdadeiro sentido do motociclismo - Quando eu crescer, quero ser igual a ele.
Resta-nos a perene busca de transformar informação (potencial) em conhecimento (habilidade) e este em sabedoria (prática construtiva). Essa necessidade parece ter ficado patente através da dolorosa e prematura partida do Comandante Rolim - que também andava de moto. Ao pilotar um helicóptero, superestimou suas habilidades e cometeu um erro que lhe custou a vida. Da forma como saiu desse mundo, o velho mestre deixou-nos, de modo involuntário, uma ultima lição: Nunca deixar de aplicar o conhecimento na prática, conciliando a experiência de um veterano com a humildade e prudência de um principiante. Somente assim, poderemos transmutá-lo em sabedoria. Hoje, esse parece ser o nosso maior desafio.
Abraço a todos, Wesley Calderaro
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